45 ans de grande vitesse, et c’est quoi la suite ?
Le 22 septembre 1981, François Mitterrand inaugurait à Montchanin la première ligne française à grande vitesse, sur l’axe Paris-Lyon.
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Quarante-cinq ans plus tard, cette date reste le véritable acte de naissance du réseau TGV français. Le président nouvellement élu ne se contentait d’ailleurs pas de célébrer une réalisation héritée du précédent septennat : dans son discours, il annonçait déjà le TGV Atlantique, une liaison vers le Nord et, à terme, une connexion avec la Grande-Bretagne par le tunnel sous la Manche.
En France, en cette époque où l’Union européenne présente encore peu de poids, la SNCF et l’État sont au centre du dispositif. Après le Sud-Est, le TGV Atlantique ouvre en 1989 vers Le Mans et Tours, avec des prolongements vers Rennes, Nantes et Bordeaux. La même logique conduit au TGV Nord, mis en service en 1993, qui donne à Paris une nouvelle porte vers Lille, Bruxelles et l’Europe du Nord. Un an plus tard, Eurostar utilise cette infrastructure pour relier Paris et Londres à travers le tunnel sous la Manche.
La troisième étape est celle au-delà de Lyon, où le réseau descend progressivement vers la vallée du Rhône et la Méditerranée. La LGV Méditerranée, mise en service en 2001, permet aux TGV d’atteindre Marseille en un peu plus de trois heures depuis Paris. Le schéma français commence alors à ressembler à une véritable toile : quatre grands corridors structurent le territoire depuis la capitale, tout en se raccordant progressivement aux réseaux européens.
La quatrième étape est européenne et orientale. La LGV Est européenne ouvre en 2007, plaçant Strasbourg à environ deux heures vingt de Paris et renforçant les liaisons vers l’Allemagne. La suite s’inscrit dans un modèle économique changeant. Les projets deviennent plus coûteux et leur financement ne repose plus exclusivement sur l’État et SNCF Réseau. La LGV Bretagne-Pays de la Loire, prolongement de l’Atlantique jusqu’à Rennes, est réalisée dans le cadre d’un partenariat public-privé et mise en service en 2017. La même année, la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) ouvre entre Tours et Bordeaux. Ses 302 kilomètres de ligne nouvelle ont eux aussi été réalisés sous forme de concession, avec LISEA comme concessionnaire.
En 45 ans, la France a donc accumulé près de 2 748 km de LGV, mais comme on le sait, les trains eux-mêmes parcourent un réseau bien plus vaste. Mais contrairement à l’Allemagne ou l’Italie, ce sursaut technologique s’est accompagné d’un abandon progressif mais marqué des trains classiques non-TGV, souvent appelés « Corail », ce qui continue de créer un débat en France.
La critique très française du « tout TGV » s’est progressivement imposée face au constat que la grande vitesse répondait avant tout à une logique parisienne. Au-delà des lignes à grande vitesse, le TGV a été appelé à relier des tas d’autres petites villes dont les élus exigeaient la desserte, au nom d’un égalitarisme qui peut parfois coûter cher à la SNCF. En cause aussi : la perte de nombreux services locaux – malgré un regain marqué du TER -, et la fermeture de nombreuses petites lignes a introduit chez les Français(e)s la culture du train direct.
Enfin en France, depuis la réforme ferroviaire de 2018, SNCF Voyageurs est tenue de verser ses bénéfices dans un fonds spécial contrôlé par l’État, le fonds de concours, qui finance le renouvellement de l’infrastructure ferroviaire française. Ce sont essentiellement les bénéfices du TGV qui sont ainsi pompés vers un mécanisme de péréquation. La France se distingue sur ce point de ses voisins qui financent beaucoup plus directement leur infrastructure ferroviaire par le budget public, sans pomper les bénéfices de leur entreprise publique respective.
La suite du réseau TGV reste encore à écrire : il n’y a pas de ligne à grande vitesse entre Bordeaux et la Méditerranée et rien entre Montpellier et Perpignan pour raccorder avec le tunnel du Perthus, vers Barcelone. Le « tout TGV parisien » engendre de furieux débats sur l’opportunité de poursuivre – ou non – le réseau à grande vitesse. L’excessive polarisation du débat actuel n’accouchera de rien de bon pour le rail français dans les prochaines années…
Auteur : Frédéric de Kemmeter
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